Le origini delle relazioni militari Cina-Pakistan

Maresciallo dell’Aria Inam H. Khan Pakistaniat 18 marzo 2010
Il Pakistan fu il primo Paese musulmano a riconoscere la Cina nel 1950 e il terzo Stato non comunista. Il Pakistan poi votò un progetto di legge riguardante il ripristino dei legittimi diritti della Cina in sede ONU. La PIA fu la prima compagnia aerea non-comunista a volare in Cina, nel 1964.

Tutte le uova nello stesso paniere: il vero cambiamento fu quando gli Stati Uniti tagliarono tutti i pezzi di ricambio e il supporto, come corsi di formazione, ecc., all’India e al Pakistan per la guerra indo-pakistana del 1965. Non colpì l’India in quanto era dipendente dall’URSS. C’erano alcuni velivoli da trasporto degli Stati Uniti, i bimotori a pistoni C-118 Packet con un terzo motore a reazione appositamente posizionato sulla parte superiore della fusoliera, appositamente progettato per le operazioni dai campi di aviazione ad alta quota come Leh, dopo la guerra indo-cinese del 1962. (Quando ero prigioniero di guerra, ci volai da Calcutta a Nagpur sulla via per il campo di Jabbalpur. L’aereo era un fatiscente scassone a causa della scarsa manutenzione). Questo improvviso taglio del sostegno al Pakistan fu molto negativo. La PAF ne fu influenzata in modo significativo, avendo tutte le sue uova in un solo cestino (degli USA). Dopo la partizione, la PAF aveva acquisito i primi 60 caccia Sea Fury nel 1950, poi seguiti da 12 aviogetti d’attacco Attacker del Regno Unito. Inoltre, per il trasporto, la PAF sostituì gli 8 vecchi C-47 Dakota con 110 (sì, 110!) Bristol Freighter inglesi. Avevamo bisogno al massimo di 12 aerei da trasporto, ma il nostro comandante in capo ne comprò 110. facemmo un discreto affare con la vendita degli Attacker e Freighter inglesi, tra i tanti altri, “grazie” al Comandante in Capo e altri alti funzionari della RAF. Il Pakistan poteva permettersi solo questi piccoli numeri, con la propria onesta moneta. Dopo l’adesione a CENTO e SEATO, la PAF adottò solamente i migliori aerei statunitensi acquisendo 100 F-86, 12 F-104S, 10 B-57, circa 12 C-130 e numerosi elicotteri da ricerca e soccorso e anfibi.
Le due foto qui sopra mostra la maggior parte degli aerei acquisiti dagli Stati Uniti sulla Muripur Airforce Base, Karachi, nel 1950. Ero lì con il mio nuovo Squadron 16 (Motto, come suggerito dal successivo Group Captain Mahmood (Edu) ‘tendrust-o-tenumend-o-drusht-zee‘.
Come si può osservare, gli uccelli erano puliti, senza carico. Nur Khan guidò il volo dei novantasei F-86 puliti, decollando dalla vecchia e corta pista 040, salendo fino a 35000 piedi. Da lì le picchiate e le cabrate sulla città di Karachi ad alta velocità, a 1500 metri di altezza. Per fortuna nessun uccello colpì gli aerei, anche se la zona ne era infestata. Alcuni piloti avevano poche ore di volo sugli F-86; lo Squadron n. 16 ebbe poi ufficiali piloti come Akhtar (Commodoro, Capo di Stato Maggiore) e il P/O Riaz (in seguito pilota di elicotteri) che avevano solo 5 ore circa su quel tipo di velivolo. I novantasei aerei allineati per il decollo sulla pista 04, al 98% di potenza, stipati insieme non erano uno scherzo. Il ricovero era ancora più notevole in quanto la pista non solo era corta, alla fine c’era il terrapieno alto 2 metri sull’autostrada 27 in costruzione.

Il dilemma dell’embargo USA: di fronte al dilemma causato dall’embargo statunitense, la PAF si guardò intorno freneticamente per trovare delle sostituzioni, ma nulla era da subito disponibile e alla portata dei nostri mezzi. Sebbene la maggior parte dei nostri vertici, tra cui il presidente Ayub Khan, fossero influenzato e assai intimoriti dall’occidente, dovette ingoiare il rospo e chiedere aiuto alla Cina. Ad esempio, il Premier cinese Zhou Enlai, con la sua grande lungimiranza, già per primo offrì la costruzione della Karakoram Highway nel 1962. Il Pakistan da subito abbandonò il fastidioso timore per gli USA. Il Maresciallo dell’Aria Asghar Khan fu inviato a Pechino, durante la guerra, per l’acquisizione rapida di velivoli e dei molto efficaci cannoncini binati cinesi Ack Ack da 12,5 mm. Il premier cinese, gentilmente e prontamente accettò di accogliere la nostra richiesta con la clausola che il ministro degli Esteri Ayub Khan ne facesse personalmente richiesta. Questo avvenne subito dopo la guerra, verso la fine di settembre. Visitò Pechino riservatamente e molto cautamente, per timore che gli USA ne fossero infastiditi. Su consiglio del nostro Ministero degli Esteri, dominato da Brown Sahib, il Maresciallo dell’Aria Asghar suggerì a Zhou Enlai che gli aerei fossero imballati e spediti segretamente a Jakarta e da lì a Karachi. Dando così l’impressione all’occidente che, proprio come i sottomarini indonesiani, che anche questi aerei erano stati ottenuti da lì. Fu una proposta infantile, immatura e dispersiva.

La foto sopra mostra Zhou Enlai a un pranzo esclusivo con il nostro ambasciatore Sultan Khan e sua moglie Abida presso l’Ambasciata (dove vivevano gli ambasciatori, Chancery è il loro ufficio, erroneamente chiamato ambasciata). In quell’occasione, la visita di M. Shahabuddin, fratello del premier pakistano P. M. Nazimuddin, (ex-primo ministro del Bengala pre-partizione. Era un uomo onesto e molto semplice ma non lasciò che poche tracce. Sua moglie viveva in una piccola casa, in un angolo remoto di Karachi Colony, fino al 1980, quando il Generale Zia le assegnò una casa decente). Shahabuddin allora era probabilmente speaker del Parlamento.

Zhou Enlai immediatamente respinse l’idea e disse che questi sarebbero stati resi disponibili nelle basi aeree come Hotian. Sarebbe stato molto facile portarli in Pakistan da lì. Durante l’incontro, il premier cinese chiese ad Asghar Khan quanto tempo ci sarebbe voluto per i piloti della PAF ad avere le competenze necessarie. Asghar Khan rispose che i nostri piloti erano esperti aviatori che non avrebbero passato più di 10-15 giorni. Il premier fu notevolmente in disaccordo e disse che, a differenza dei vostri aerei, questi sono dotati di sistemi metrici, avevano configurazioni diverse dagli aerei occidentali e soprattutto ci sarebbero stati problemi di lingua. Così opinò che la cosa richiedesse dalle 6 alle 8 settimane per la transizione. E ce ne vollero di più. Per evidenziarlo, i nostri piloti dovettero passare quasi una settimana per capire che i pannelli di accensione sul lato destro della cabina di pilotaggio erano nei fatti il ‘circuito dei freni’ e non gli interruttori che sembravano essere. La Cina fornì inizialmente 60 caccia F-6, assieme a carri armati, armi ed equipaggiamenti per 3 divisioni dell’esercito, un gran numero di cannoni antiaerei, munizioni, ecc. E fu fatto quasi gratuitamente e in pochi giorni. Un punto ha sempre infastidito i cinesi. La Cina seguiva una politica di conservazione, contestando le dimensioni delle nostre richieste di munizioni. Ci dissero che seguivamo il modello statunitense di sparare per spaventare, mentre avremmo dovuto sparare per uccidere. Questo mi ricorda che una volta nel 1962, frequentando i corsi di sci della PAF a Naltar, in 5 o 6 Wing Commander andammo a caccia di chakor (un volatile locale). Sparammo circa due dozzine di cartucce, ma non potemmo uccidere neanche un solo uccello. Il giorno dopo un cacciatore locale prese 4 cartucce e la sera ci portò 3 chakor e ci restituì la cartuccia inutilizzata. Alle nostre domande ci disse che si avvicinava agli uccelli da dietro uno schermo colorato e sparava solo dopo essersi avvicinato.
Il primo gruppo di piloti della PAF raggiunse la Cina ai primi d’ottobre 1965, di stanza a sessanta miglia a sud del porto di Tientsin. Le strutture della base erano spartane ma pulite. Vitto e alloggio furono preparati nell’ambito dei requisiti musulmani. Compirono da 10 a 15 missioni ciascuno sugli F-6, i velivoli MiG-19 costruiti dai cinesi. Come affermato in precedenza, la Cina poi fece tutti gli sforzi per conservare gli F-6. Furono dunque completamente coperti e protetti dal sole e dalla polvere. Furono portati nei pressi della testa della pista; le coperte furono rimosse all’ultimo momento e la missione da lì compiuta. Le misure di protezione venivano avviate immediatamente dopo l’atterraggio. Non un singolo guasto si verificò durante l’addestramento dei due gruppi di sei piloti ciascuno, tranne il malfunzionamento di un contatore. Questo fu un risultato notevole. Lo stile di vita era semplice. Il campo di volo era a circa un miglio di distanza dalla zona residenziale. Quando uno dei nostri piloti ebbe una lussazione alla caviglia gli veniva data una bicicletta, altrimenti, camminava come gli altri.
Il Maresciallo dell’Aria Nur Khan, Comandante-in-Capo della PAF fece due visite in Cina, durante il mio mandato come addetto aeronautico a Pechino. La prima fu nel novembre 1965 e la seconda nel dicembre 1967.

La foto sopra è stata presa durante la prima visita, quando fu accompagnato da AVM Qadir, Comandante ZA Chaudhry, Comandante della manutenzione Khawaja, il mio compagno di corso Capitano SH Shah, il capitano dei rifornimenti Khawaja e il capitano Mustafa. L’ambasciata era rappresentata dal ministro Durrani (in abito grigio in prima fila) e dal primo segretario Yunus, accanto a me, dietro il ministro Durrani. Normalmente il Premier Zhou Enlai non incontrava i vertici militari, ma aveva simpatia per Nur Khan, e quindi gentilmente cenò con lui dopo questa fotografia.

La visita era volta a valutare l’andamento degli acquisti di aerei, carri armati e altre attrezzature. Venne inclusa anche una visita alla base aerea dove i nostri piloti si addestravano. L’indisponibilità di aerei era pari a zero, l’officina della base produsse la maggior parte dei pezzi di ricambio, nonostante il fatto che i loro laboratori non fossero così ben attrezzati come i nostri, secondo il Comandante Khawaja della manutenzione. Erano notevolmente autosufficienti in ogni cosa incluso cibo, verdure, ecc.

Il caccia F-6: l’F-6 aveva buon rapporto peso-potenza, pari all’86%, dando molta potenza e manovrabilità anche ad alta quota. Ma non era un aereo perfetto. Un problema serio per questi aerei erano i tubi contenitori delle turbine che si scioglievano o si staccavano perforando il motore o altri tubi e causando incendi. Ciò era dovuto alla scarsa metallurgia sovietica. Era obbligatorio cambiare i contenitori delle turbine ogni 100 ore. Questo era in contrasto con il motore dell’F-104 che richiedeva un controllo e la sostituzione, se richiesta (IRAN) ogni 1200 ore.

La foto sopra mostra F-6 nuovi di zecca, appena dopo il loro arrivo in Pakistan.

La PAF installò i seggiolini eiettabili inglesi Martin-Baker, tra molte altre modifiche. La manutenzione dell’F-6 richiedeva un lavoro intensivo, rispetto agli aerei degli Stati Uniti. Questi avevano sistemi modulari, costosi ma efficienti. L’F-6 non era amico del pilota, in caso di emergenza, e ciò costò molte vite. Nel complesso, tuttavia, l’F-6 fu un grande acquisto, visto che questi furono forniti tempestivamente in un momento cruciale, quando eravamo con le spalle al muro e non potevamo rifornirci da altre fonti. Come se non bastasse, questi erano quasi gratuiti grazie al governo cinese e in particolare al Premier Zhou Enlai. Così si guadagnarono nostre gratitudine, buona volontà e fiducia, nonostante la tendenza filo-occidentale dei nostri leader.

Relazioni sfaccettate: gli sforzi per sviluppare una relazione esemplare, da parte di persone di entrambi i Paesi, in quei giorni pagarono dividendi su tutta la linea. Ora abbiamo una collaborazione sia nelle industrie della difesa che civili. Karakoram Highway e Gwadar Port sono due mega-progetti che possono trasformare il paesaggio sociale. Mentre ci sono molte lezioni da trarre da questa esperienza, e ce ne sono alcune che sono veramente distinte.
Lezioni apprese: La prima lezione è di non mettere tutte le nostre attività chiave in balia di un solo Paese. Nonostante la nostra esperienza dopo il 1965, abbiamo ancora cercato di comprare lo statunitense F-16, e ne abbiamo comprati molti solo per vedere porre sotto embargo la loro consegna e il denaro non restituito. Al contrario, la collaborazione sul JF-17 e altri progetti coi cinesi diede frutti. Diventare autosufficienti nei beni di prima necessità è una lezione da imparare dai cinesi. L’altra lezione importante, è condurre uno stile di vita semplice e vivere con beni semplici. La Cina, quando divenne uno Stato indipendente, era messa molto peggio del Pakistan. I Cinesi hanno dimostrato che con una vita semplice, e concentrandosi sulle cose importanti, con le priorità corrette, si possono ottenere miracoli. Possiamo proteggere meglio i nostri interessi e sovranità se evitiamo la dipendenza dagli aiuti e impariamo a stare in piedi. E’ chiedere troppo?

Maresciallo dell’Aria (in pensione) Inam H. Khan, primo addetto aeronautico del Pakistan in Cina. Fu promosso al quinto Corso GD (P) nel 1949 ed ha l’onore unico di aver ottenuto l’ambita Sword of Honour, il Trofeo Miglior Pilota e il Ground Subjects Trophy. In seguito creò e comandò lo Squadron n. 16 (F-86F), due stormi da caccia (il n. 32 Ground Attack Fighter Wing e il n. 33 Ground Attack Fighter Wing). Fu il primo addetto aeronautico a Pechino, in Cina, dopo la guerra del 1965. Ha comandato due basi, la PAF Base di Peshawar e PAF Base di Dacca. In quest’ultima Base, fu anche AOC del Pakistan orientale nel 1971. E’ stato nominato ACAS (Op), dopo il rimpatrio come prigioniero di guerra. Il suo ultimo incarico nella PAF è stato come primo responsabile del comando aereo (AOC), Comando Difesa Aerea. In seguito, nel 1976 fu nominato primo DGJS nel nuovo quartiere generale JCSC. Nel 1979 entrò nel gabinetto federale, da dove si dimise, e si ritirò dalla PAF nel 1982. Fu premiato con la seconda più alta onorificenza militare, la Hilal-e-Juraat. Queste riflessioni sono state scritte in modo informale e sono apparse la prima volta su Planet Earth. ATP (ALL THINGS PAKISTAN) è grato all’autore per la condivisione di questo scritto coi nostri lettori.

Traduzione di Alessandro Lattanzio

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